事故致因理論的范疇，包括從簡單的單因素理論到不斷增多的復(fù)雜因素的系統(tǒng)理論。

   1919年格林伍德和1926年紐伯爾德，都曾認(rèn)為事故在人群中并非隨機地分布，某些人比其他人更易發(fā)生事故。因此，就用某種方法將有事故傾向的工人與其他人區(qū)別開來。這種理論的缺點是過分夸大了人的性格特點在事故中的作用，而且不能解釋何以在同等危險暴露情況下，人們受傷害的概率并非都不相等。

   1939年，法默和凱姆伯斯又重復(fù)提出：一個有事故傾向的人具有較高的事故率，而與工作任務(wù)、生活環(huán)境和經(jīng)歷等無關(guān)。

   1951年，阿布斯和克利克的研究指出，個別人的事故率具有明顯的不穩(wěn)定性，對具有事故傾向的個性類型的量度界限難于測定。廣泛的批評使這一單因素（具有事故傾向的素質(zhì)論）理論被排出事故致因理論的地位。1971年邵合賽克爾僅主張將這一觀點提供給工種考選的參考，他只著意于多發(fā)事故，而絲毫無意涉及人的個性參數(shù)。

   第二個單因素理論被稱為心理動力理論，它來源于弗羅伊德的個性動力理論，認(rèn)為受傷害工人的刺激心是事故的原因。這種理論是荒謬的，它也無法證實某個特定的動機會引起某個特定的事故。這里之所以提示一下這個觀點，是因為它與事故傾向論者相反，不認(rèn)為個別人的品德缺陷是固有的和穩(wěn)定的，而認(rèn)為無意識的動機是可以改變的?？梢詫⒋死碚撏普摓?，一個人可能屬于具有事故傾向組，通過教育或培訓(xùn)可以降低其事故率，而不必從工作中將他們排除。
 
   1957年科爾做出了社會—環(huán)境模型，這是把個人和工作環(huán)境兩因素認(rèn)作是導(dǎo)致事故傾向的“目標(biāo)—靈活性—機警”理論。即一個人自己設(shè)置的一個可達到的合理目標(biāo)，并具有選擇、判斷、決定等靈活性，而工作中機警會避免事故。它的基本觀點是，一個有益的工作環(huán)境能增進安全。

   科爾認(rèn)為，工人的來自社會和環(huán)境的壓力會分散注意力而導(dǎo)致事故。這些“壓力”包括；工作變更、換了領(lǐng)班，婚姻，死亡、生育、分離、疾病，噪聲、照明不良、高溫和過冷以及時間緊迫、上下催促等等?？茽柤葲]有說明每一個因素與事故發(fā)生有何種關(guān)系，也沒有給“機警”下一個定義，這種理論只不過能對事故原因增進理解而已。

   海因里希的多米諾骨牌模型是闡明傷害五因素的事件鏈的。
      

   
      
    這個模型強烈地表現(xiàn)出：傷害總是事故的結(jié)果（多米諾模型定義為事故），事故（意外事件）總是一種不安全行動或一種機械危害的結(jié)果，不安全行動和機械危害又是人為失誤的結(jié)果，等等。這些絕對比的說明，對于事故致因的全面理解顯然過于簡單化了。