美國國家運(yùn)輸安全委員會(huì)最近對(duì)美國各航空公司發(fā)生的重大飛行事故進(jìn)行了研究，發(fā)現(xiàn)將近半數(shù)的空難與作決定的時(shí)間緊迫有關(guān)。當(dāng)時(shí)間壓力適中時(shí)，駕駛員在較快地處理信息的同時(shí)，也開始過濾信息和縮小注意點(diǎn)。當(dāng)時(shí)間壓力非常緊迫時(shí)，駕駛員尋求信息（如仔細(xì)察看儀表）和作出滿意決定的能力大幅度降低。在極端情況下，駕駛員完全可以回避作出決定或隨便進(jìn)行推測。有的情況特別緊迫，不允許駕駛員作出決定。例如，1992年環(huán)球航空公司一架執(zhí)行843航班任務(wù)的洛克希德L—1011飛機(jī)正好在起飛決斷速度發(fā)出了虛假警報(bào)，飛行機(jī)組因沒有判斷出是虛假情報(bào)而中斷起飛。

時(shí)間壓力也影響駕駛員發(fā)現(xiàn)故障征候。安全委員會(huì)對(duì)機(jī)載報(bào)警裝置的有效作用進(jìn)行了有趣的研究，發(fā)現(xiàn)警覺性和工作負(fù)擔(dān)對(duì)駕駛員發(fā)現(xiàn)錯(cuò)誤信號(hào)的能力影響很大。當(dāng)駕駛員工作負(fù)擔(dān)很重或時(shí)間壓力很大時(shí)，他們的注意力就會(huì)降低并形成視界狹窄。駕駛員往往自然地把注意力狹窄地集中在其中一項(xiàng)需要處理的工作上，而忽視了全盤工作。例如，當(dāng)駕駛員在真正的低能見度氣象條件下儀表進(jìn)近著陸階段接近決斷高度時(shí)，駕駛員的注意力自然會(huì)全部集中在沿預(yù)定航線保持穩(wěn)定下降。駕駛員的注意力可能會(huì)高度集中在保持指針處于中心位置，而看不到航行情況顯示器發(fā)生故障的警告紅旗或聽不到起落架未放下警告喇叭發(fā)出的警報(bào)聲。這些失誤都是相當(dāng)明顯的疏忽。有些人可能會(huì)感到奇怪，駕駛員怎么會(huì)沒有看到地面前水平位置指示器上閃閃發(fā)亮的紅色警告旗或沒有聽到起落架未放下警告喇叭的響聲呢？但實(shí)際飛行中確實(shí)存在這種現(xiàn)象。任何一名駕駛員在時(shí)間緊迫壓力下都會(huì)出現(xiàn)視界狹窄現(xiàn)象。

飛行控制

時(shí)間壓力可能會(huì)來自外界因素，但駕駛員本人也能引起時(shí)間壓力。外界因素通常出現(xiàn)在飛機(jī)起飛和著陸等特定的飛行階段。因?yàn)轱w機(jī)在起飛和著陸階段，駕駛員幾乎沒有作決定的時(shí)間，因此，飛機(jī)起飛和著陸階段的飛行一定要遵循非常嚴(yán)格的程序。駕駛員在飛機(jī)起飛和著陸階段的工作負(fù)擔(dān)很重，而這時(shí)的錯(cuò)誤容限也最小。

迅速變化的氣象條件和空中交通擁擠也是減少作決定時(shí)間或減少可選擇方法的外界影響因素。駕駛員在飛行中除了經(jīng)常遇到來自外界因素的時(shí)間壓力外，駕駛員有時(shí)也在沒有任務(wù)外因因素的條件下自己制造時(shí)間壓力。有時(shí)，駕駛員忽略了將要出現(xiàn)時(shí)間壓力的線索而沒有采取任何措施，從而加重了隨之而來的時(shí)間壓力。哥倫比亞航空公司一架波音707飛機(jī)由哥倫比亞飛抵紐約時(shí)墜毀，而造成這架波音707飛機(jī)墜毀的因素之一就是時(shí)間壓力。后面將探討這次空難的教訓(xùn)。

我們首先應(yīng)該強(qiáng)調(diào)兩個(gè)基本點(diǎn)：第一，駕駛員千萬不要把自己束縛在困境中。換句話說，避免作出困難決定的最好方法首先是避免出現(xiàn)困境。第二，學(xué)會(huì)怎樣處理時(shí)間壓力是一項(xiàng)非常重要的技術(shù)，駕駛員需要不斷實(shí)踐才能征服時(shí)間壓力。

駕駛員缺乏飛行操作能力也會(huì)加重時(shí)間壓力。駕駛員可能沒有預(yù)料到會(huì)出現(xiàn)需要改變飛行計(jì)劃或作出其他反應(yīng)的未來事件。駕駛員也可能沒有能夠正確評(píng)定必要的工作負(fù)擔(dān)和沒有得到必要的資源，或者沒有制定處理意外事故的計(jì)劃。安全委員會(huì)對(duì)航空公司駕駛員在模擬機(jī)上進(jìn)行的研究表明，飛行之前進(jìn)行過全面情況說明和討論過如果發(fā)生什么情況怎么辦的機(jī)組，處理意外事故的能力要比沒有進(jìn)行全面情況說明的機(jī)組強(qiáng)很多。

絕大多數(shù)駕駛員都知道飛行中對(duì)未來可能出現(xiàn)的情況保持警覺非常重要。正常情況下，駕駛員不需要用很多時(shí)間考慮未來的情況，但在哥倫比亞航空公司波音707飛機(jī)墜毀事故中，駕駛員在數(shù)小時(shí)飛行中一直沒有打算飛往備降機(jī)場，這就造成了飛行機(jī)組失去了選擇飛往備降機(jī)場的機(jī)會(huì)。

下面兩起航空公司飛機(jī)墜毀事故證明了作決定的時(shí)間壓力嚴(yán)重影響飛行安全。第一起事故清楚地表明，飛機(jī)在飛行的某些重要階段，駕駛員作決定的時(shí)間只能以非常寶貴的微秒來計(jì)算。第二起事故說明，如果飛行機(jī)組在遠(yuǎn)程飛行中不及早采取必要的措施，那么他們就會(huì)迫使自己陷入無法擺脫的災(zāi)難之中。

半秒鐘決定

1992年7月30日，美國東部夏令時(shí)間17點(diǎn)16分，美國環(huán)球航空公司一架執(zhí)行843航班飛行任務(wù)的L—1011飛機(jī)獲準(zhǔn)脫離紐約肯尼迪國際機(jī)場登機(jī)門。滿載旅客（沒有一個(gè)空余座位）的重431773磅的L—1011飛機(jī)離開登機(jī)門時(shí)，飛機(jī)的實(shí)際重量僅比允許的最大滑行總重量少227磅?？夏岬蠂H機(jī)場地面控制臺(tái)于17點(diǎn)25分批準(zhǔn)843航班滑行到13R跑道。長度為14572英尺的13R跑道是肯尼迪國際機(jī)場最長的一條跑道。為L—1011飛機(jī)起飛計(jì)算出的υ（速度）分別是：υ₁（決斷速度）是140節(jié)指示空速；υ_r（抬前輪速度）是155節(jié)指示空速；υ₂（安全起飛速度）是164節(jié)指示空速。

這次飛行是副駕駛操縱飛機(jī)，機(jī)長負(fù)責(zé)無線電通信。機(jī)長于17點(diǎn)40分報(bào)告肯尼迪國際機(jī)場塔臺(tái)，843航班已經(jīng)作好起飛準(zhǔn)備，塔臺(tái)批準(zhǔn)飛機(jī)起飛。副駕駛操縱飛機(jī)，機(jī)長前推油門桿，領(lǐng)航員根據(jù)機(jī)長指示負(fù)責(zé)配平。機(jī)長在飛機(jī)滑跑階段一直看護(hù)著油門桿。下面是選自駕駛艙錄音機(jī)的錄音：

17點(diǎn)40分58.3秒，機(jī)長：“υ₁。”

17點(diǎn)41分零3.1秒，機(jī)長：“υ_r。”

17點(diǎn)41分10.8秒，機(jī)長：“啊，啊?！?BR />
17點(diǎn)41分11.4秒，副駕駛：“失速了?！?BR />
17點(diǎn)41分12.8秒，副駕駛：“你操縱飛機(jī)?！?BR />
17點(diǎn)41分13.7秒，機(jī)長：“好。”

17點(diǎn)41分15.3秒，（啪的一聲響）

17點(diǎn)41分15.4秒，機(jī)長：“啊，……”

17點(diǎn)41分15.7秒，副駕駛：“中斷起飛。打開。”

17點(diǎn)41分16.3秒，領(lǐng)航員：“關(guān)上?！?BR />
17點(diǎn)41分17.5秒，副駕駛：“打開?！?BR />
17點(diǎn)41分18秒，領(lǐng)航員：“關(guān)上?！?BR />
17點(diǎn)41分20.3秒，機(jī)長：“怎么啦？”

17點(diǎn)41分22.9秒，副駕駛：“失速了。”

17點(diǎn)41分32秒，副駕駛：“保持住?！?BR />
17點(diǎn)41分33.8秒，副駕駛：“保持剎車。保持剎車?！?BR />
駕駛艙錄音機(jī)接著錄下的是警鈴聲，領(lǐng)航員識(shí)別為“火警”。肯尼迪國際機(jī)場塔臺(tái)通知飛行機(jī)組：“環(huán)球843，多處冒火?！瘪{駛艙錄音機(jī)最后錄下的是幾聲巨大的碰撞聲，隨后機(jī)長命令撤離飛機(jī)。

虛假警報(bào)

飛行數(shù)據(jù)記錄儀記錄的數(shù)據(jù)經(jīng)分析表明，L—1011飛機(jī)從起飛滑跑到飛離跑道，一切正常，但飛機(jī)飛離地面后，失速預(yù)警振桿器馬上響起了失速警報(bào)，而且感到飛機(jī)好像又開始向跑道降落。

證據(jù)表明，飛機(jī)起飛時(shí)右迎角傳感器已經(jīng)失靈。在飛機(jī)起飛之前，右迎角傳感器沒有恢復(fù)到正常迎角，因此右傳感器發(fā)出的信號(hào)觸發(fā)了虛假失速警報(bào)。

美國國家運(yùn)輸安全委員會(huì)承認(rèn)，飛機(jī)在飛離跑道之后，馬上響起失速警報(bào)是個(gè)反常事件，但飛機(jī)機(jī)組應(yīng)該馬上注意飛機(jī)的速度，襟翼位置或前緣位置。特別是在沒有其他線索可以肯定飛機(jī)確實(shí)已失速時(shí)，失速警報(bào)就是虛假的。安全委員會(huì)經(jīng)過仔細(xì)研究后指出，觸發(fā)失速預(yù)警振桿器說明機(jī)翼的迎角已經(jīng)接近失速狀態(tài)，在實(shí)際出現(xiàn)空氣動(dòng)力失速迎角之前，應(yīng)該提供有效的安全裕度。國家運(yùn)輸安全委員會(huì)根據(jù)L—1011飛機(jī)的空速和襟翼位置，斷定駕駛員應(yīng)該能夠確定失速預(yù)警振桿器發(fā)出的失速警報(bào)是虛假警報(bào)。

正如駕駛員艙錄音機(jī)的錄音所證明，副駕駛對(duì)失速預(yù)警振桿器警報(bào)作出的反應(yīng)是馬上決定由機(jī)長操縱飛機(jī)。副駕駛后來說，他覺得飛機(jī)有下沉的感覺并相信飛機(jī)好像不再能飛了。機(jī)長接手操縱飛機(jī)之后，半秒鐘就決定收油門和剩余的跑道上著陸。L—1011飛機(jī)只爬升到16英尺就開始下降著陸。機(jī)長決定中斷起飛是根據(jù)飛機(jī)不能再飛行的虛假感覺，而且機(jī)長觀測到剩余的跑道足夠飛機(jī)著陸使用后決定中斷起飛的。

L—1011飛機(jī)以每秒14英尺的下降率接地。這比批準(zhǔn)的下降率設(shè)計(jì)極限——每秒6英尺高出一倍多，而且飛機(jī)的實(shí)際重量比批準(zhǔn)的最大著陸重量高出71000磅。目擊者在飛機(jī)接地時(shí)，看到機(jī)翼的可折曲部分和碎片從飛機(jī)上脫落下來。飛機(jī)粗猛著陸導(dǎo)致了右機(jī)翼后內(nèi)翼梁斷裂。

為了避免撞上跑道末端的折流柵，機(jī)長操縱飛機(jī)向跑道左側(cè)滑出跑道。前起落架輪接觸土地后，前起落架毀壞。機(jī)長命令撤離飛機(jī)。飛機(jī)上有292人在2分鐘內(nèi)全部撤離飛機(jī)。飛機(jī)在粗猛著陸后溢出的燃油起火，最后燒毀了機(jī)身后部，但沒有造成人員死亡。撤離飛機(jī)時(shí)，1名旅客受重傷（摔斷腿），9名旅客受輕傷。乘務(wù)員和飛行機(jī)組迅速有序地完成了旅客撤離任務(wù)。L—1011飛機(jī)發(fā)生事故時(shí)，機(jī)上有9名值班乘務(wù)員，比聯(lián)邦航空局規(guī)定的多3人。另外，環(huán)球航空公司5名下班的乘務(wù)員和2名搭乘便機(jī)的機(jī)長也幫助組織了旅客撤離工作。國家運(yùn)輸安全委員會(huì)認(rèn)為，環(huán)球航空公司843航班及時(shí)、有效和模范地完成了旅客緊急撤離任務(wù)，這是因?yàn)榄h(huán)球航空公司有一套完美的訓(xùn)練計(jì)劃。環(huán)球航空公司的乘務(wù)員每12個(gè)月進(jìn)行一次緊急撤離訓(xùn)練，而聯(lián)邦航空局的要求是每2年進(jìn)行一次緊急撤離訓(xùn)練。

關(guān)鍵時(shí)刻

正如L—1011飛機(jī)在肯尼迪國際機(jī)場發(fā)生的摔機(jī)事故所顯示，駕駛員在飛機(jī)起飛等某些重要飛行階段確實(shí)不能買時(shí)間來挽救錯(cuò)誤。駕駛員在關(guān)鍵時(shí)刻出現(xiàn)的操作錯(cuò)誤會(huì)對(duì)飛機(jī)和機(jī)上人員形成潛在的危險(xiǎn)。飛機(jī)在起飛階段容易發(fā)生事故的主要因素是飛機(jī)距離地面近，飛機(jī)空速比較低，能造成飛機(jī)損壞的地面運(yùn)動(dòng)速度，由于飛機(jī)加速而形成的時(shí)間和空間緊湊及隨著起飛的進(jìn)行，飛機(jī)前方可供著陸的跑道不斷縮短等。

駕駛員怎樣才能在飛機(jī)起飛階段最大限度地減少時(shí)間壓力的影響呢？那就是制定周密的起飛計(jì)劃。每一位駕駛都需要制定起飛計(jì)劃和在制定起飛計(jì)劃時(shí)要考慮到機(jī)械、環(huán)境、程序和操作能力等因素。周密的起飛計(jì)劃還應(yīng)該考慮到可能發(fā)生的故障和正確的修正動(dòng)作。在飛機(jī)滑入跑道之前，駕駛員一定要考慮發(fā)生這樣或那樣問題時(shí)怎么辦。駕駛員一定要在飛行前制定起飛計(jì)劃時(shí)或作準(zhǔn)備時(shí)，而不能在起飛滑跑時(shí)才用公式表示決定起飛系數(shù)。

系統(tǒng)而全面的初始訓(xùn)練和定期恢復(fù)訓(xùn)練對(duì)處理關(guān)鍵飛行階段出現(xiàn)的危險(xiǎn)情況非常重要。在模擬機(jī)上進(jìn)行嚴(yán)格的恢復(fù)訓(xùn)練確實(shí)可以取得良好的效果。航空公司在初始訓(xùn)練中廣泛采用先進(jìn)的模擬機(jī)后，飛行學(xué)員在第一次模擬飛行中就可以學(xué)到怎樣處理緊急中斷起飛。飛行學(xué)員可以把模擬飛行中采取的各種緊急措施牢牢地記在腦海里并對(duì)各種緊急措施進(jìn)行反復(fù)訓(xùn)練。飛行學(xué)員通過不斷訓(xùn)練，就會(huì)熟練地掌握處理各種問題的緊急程序。駕駛員在隨后的實(shí)際飛行中如果遇到了相同的情況，他們就會(huì)按照在模擬機(jī)上訓(xùn)練了上百次的程序，果斷而迅速地作出反應(yīng)。駕駛員不應(yīng)該坐在那里空想怎么辦。

研究人員在過去兩年中對(duì)駕駛員在某些情況下的飛行操作進(jìn)行了研究。美國聯(lián)邦航空局規(guī)定飛行機(jī)組每6個(gè)月進(jìn)行一次恢復(fù)訓(xùn)練，但有些航空公司現(xiàn)在仍然沒有遵守這一規(guī)定，他們每年只進(jìn)行一次恢復(fù)訓(xùn)練。觀察這些飛行機(jī)組在模擬機(jī)上進(jìn)行恢復(fù)訓(xùn)練很有意思，他們?cè)谝慌_(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生故障后，對(duì)中斷起飛或繼續(xù)起飛反應(yīng)遲鈍。這是因?yàn)榻^大多數(shù)飛行機(jī)組在上次恢復(fù)訓(xùn)練之后的一年中，沒有遇到過中斷起飛或繼續(xù)起飛的問題。中斷起飛或繼續(xù)起飛的程序很復(fù)雜，在實(shí)際飛行中很少遇到，在沒有訓(xùn)練的情況下，駕駛員必然會(huì)反應(yīng)遲鈍。但經(jīng)過幾次模擬訓(xùn)練之后，他們很快就能恢復(fù)到標(biāo)準(zhǔn)操作水平。一年來，這些駕駛員在他們各自駕駛的機(jī)型上平均飛行800—1000小時(shí)，對(duì)飛機(jī)的操作性能和各系統(tǒng)的工作情況都很熟悉。