風(fēng)險管理的三個步驟 “風(fēng)險識別、風(fēng)險評估、風(fēng)險控制與管理”，涉及并影響了所有的安全管理行為（安全信息管理、安全風(fēng)險評估、安全風(fēng)險預(yù)警、事故調(diào)查處理等），它也是主動控制安全的最有效的方式。在實施安全風(fēng)險管理中，緊緊抓住人員、設(shè)備、管理三大要素，尋求研判控制風(fēng)險點還是加強安全風(fēng)險管理的過程控制，其中哪一種管理方式更有利于控制安全風(fēng)險，在實踐中我們感到：
??????? 一、單純追求風(fēng)險點控制在安全風(fēng)險管理中具有局限性
??????? 風(fēng)險是危險、危害事件發(fā)生的可能性與后果嚴(yán)重程度的綜合度量：它是客觀存在的，是一個概率事件，一個動態(tài)過程，是一種具有朝相對方向變化的可能性。也就是說，在生產(chǎn)管理的全部要素、全部過程中，風(fēng)險無時不在而又無時不變化，它不是幾個或數(shù)十個關(guān)鍵的危險點，而是存在于安全管理的全過程。將風(fēng)險控制理解成為僅僅是對安全風(fēng)險點的控制，不僅增加了安全風(fēng)險研判、控制的成本，浪費了風(fēng)險管理資源， 也丟掉了風(fēng)險管理的其它因素。因為所有的行為過程自身均具有中性的屬性，但從事故的不期望角度而言，它又表現(xiàn)為風(fēng)險性。這種客觀存在的、具有潛在能量和物質(zhì)釋放危險的、在一定的觸發(fā)因素作用下可轉(zhuǎn)化為隱患、事故的根源或狀態(tài)，存在于安全生產(chǎn)行為的全過程中。從風(fēng)險管理的角度而言，這些因素具有理論上可以減少，但實際上只能加以控制的特性。從防范事故的角度而言，這些因素又表現(xiàn)為風(fēng)險性。它們是否變成隱患，進而引發(fā)事故，往往取決于人們的行為過程。安全風(fēng)險管理就是要對不期望的、可能能導(dǎo)致事故的風(fēng)險因素進行識別，對這些行為過程進行控制。
??????? 對于機務(wù)系統(tǒng)而言，調(diào)車作業(yè)具有典型的動態(tài)特征，現(xiàn)實中實施的調(diào)車作業(yè)安全風(fēng)險點控制，忽略了所有作業(yè)過程中的中性屬性，我們分析一下在調(diào)車安全風(fēng)險管理中安全風(fēng)險點控制的局限性。
??????? 在安全風(fēng)險管理中將這些動態(tài)人為地劃分為若干風(fēng)險點，具體到以下幾個方面
??????????? （1）反位調(diào)車信號
??????? （2）侵正作業(yè)
??????? （3）無信折原路返
??????? （4）車站兩個及以上調(diào)車場間的調(diào)車信號
??????? （5）專用線調(diào)車
??????? （6）長大坡道線路調(diào)車
??????? （7）交接班作業(yè)
??????? （8）機車兩出兩入轉(zhuǎn)線
??????? （9）調(diào)車超速
??????? （10）溜逸
??????? （11）擠岔子
??????? （12）沖突
??????? 這十二項調(diào)車作業(yè)中的安全風(fēng)險，前8項是風(fēng)險點，后4項是可能導(dǎo)致的安全風(fēng)險結(jié)果。各機務(wù)段在對調(diào)車作業(yè)的安全風(fēng)險研判中會提出更多的風(fēng)險點和風(fēng)險結(jié)果，但無論提出多少風(fēng)險點，都可能掛一漏萬，因為調(diào)車作業(yè)是動態(tài)的，是人、機、設(shè)備、環(huán)境等各方面綜合因素的共同作用，因此說，單從風(fēng)險點上控制調(diào)車作業(yè)安全有很大的局限性。
??????? 二、從事故看安全風(fēng)險點控制在安全風(fēng)險管理中的尷尬地位
??????? 例1.2007年“11. 1”，長春站調(diào)車作業(yè)沖突事故
??????? 蘇家屯機務(wù)段DF7型5223機車，司機叢立華機班，擔(dān)當(dāng)長春站“臨調(diào)”作業(yè)，車站使用平面調(diào)車燈顯設(shè)備指揮。調(diào)車員用平面燈顯設(shè)備顯示“起動”信號，要求司機向后試?yán)?，司機不確認(rèn)燈顯信號顯示，錯誤認(rèn)為向前推進， 走行21米后在3號道岔處與五調(diào)牽出的車列尾部兩輛發(fā)生側(cè)面沖突，造成兩輛車輛脫線。
??????? 在長春站，蘇家屯機務(wù)段長春運用車間制定的安全關(guān)鍵危險點一是調(diào)動客車底作業(yè)，二是長春車輛段出庫線上的D115和機車出庫線上的D117調(diào)號機，這是兩架侵入正線作業(yè)的調(diào)車信號。
??????? 例2.吉林機務(wù)段碰撞擋車器脫軌事故
??????? 2012年2月2日17時44分，吉林機務(wù)段HXN5型0499號機車，主班司機鄧洪偉機班，擔(dān)當(dāng)?shù)?3635次貨物列車到達(dá)營城電廠站2道。19時05分，在1道進行調(diào)車作業(yè)完畢，調(diào)車組人員撤下燈顯設(shè)備后，發(fā)現(xiàn)需要牽出作業(yè)，調(diào)車長（手持臺無電）讓車站值班員呼叫司機牽出，車站值班員用無線列調(diào)錯誤呼叫司機：“83635連掛”。由于乘務(wù)員未執(zhí)行“沒有信號（含燈顯）或信號不清（含燈顯）不準(zhǔn)動車”規(guī)定，將電臺聯(lián)系代替信號，不確認(rèn)信號盲目動車，造成尾部車輛脫軌事故。
??????? 以上列舉的2起典型的調(diào)車事故，無論是在實施風(fēng)險管理之前還是之后，這2起事故均不是發(fā)生在我們所提出的風(fēng)險點上，此種案例不勝枚舉。它說明了一個問題，僅從安全風(fēng)險點去管理調(diào)車作業(yè)，控制安全風(fēng)險，不能完全達(dá)到掌控安全風(fēng)險的作用。安全風(fēng)險點只是調(diào)車作業(yè)控制的重點部位，調(diào)車安全風(fēng)險控制應(yīng)該是過程控制。這兩起事故，說明在調(diào)車作業(yè)中找出安全風(fēng)險點僅是控制調(diào)車作業(yè)安全的一個方面，而找準(zhǔn)控制調(diào)車作業(yè)安全的全過程，才是控制調(diào)車作業(yè)安全的切入點。
??????? 三、安全管理中的過程控制
??????? 所謂過程控制，就是對人員、設(shè)備、管理三要素在實施安全風(fēng)險管理全過程中的管理和控制。
??????? 采用過程控制安全分析方法，是將過程組織和實施作為一個整體來考慮和研判，而不是僅僅對系統(tǒng)中的某一個點進行研判，它更加注重分析和控制系統(tǒng)實施過程中存在的風(fēng)險及其影響。在強調(diào)風(fēng)險過程分析和控制時，將安全工作的重點放在查找造成風(fēng)險的危險源上，構(gòu)建風(fēng)險識別、評估、應(yīng)對、控制、備案的程序，改善危險和差錯信息的溝通渠道，落實“預(yù)防為主，關(guān)口前移”的原則，有利于更加合理地分配資源，及時采取預(yù)防措施，防范作業(yè)過程中的潛在差錯，確保差錯不會導(dǎo)致事故風(fēng)險或事故，從而實現(xiàn)了安全工作從被動防范風(fēng)險向主動導(dǎo)向安全轉(zhuǎn)變。
??????? 我們還是列舉調(diào)車作業(yè)，通過對調(diào)車信號的瞭望控制過程，說明過程控制在安全風(fēng)險管理中的作用。
??????? 瞭望與速度是控制調(diào)車作業(yè)安全的兩個關(guān)鍵環(huán)節(jié)，“十六字呼喚應(yīng)答制度”對解決瞭望問題進行了高度概括。瞭望是動車的前提，速度是車動的要點。瞭望應(yīng)從以下幾個方面控制：
??????? 1.調(diào)車色燈信號機
??????? 特點：站場設(shè)置最多，由于容易辨認(rèn)，就更容易誤認(rèn)。
??????? 過程控制環(huán)節(jié)：
??????? （1）顯示距離200米、遇天氣不良、曲線、建筑物遮擋顯示距離會更低。DF5型、DF7型正向運行距離信號25米，右側(cè)為了望死角。DF4型調(diào)車作業(yè)、站內(nèi)轉(zhuǎn)線時單機必須換端，ND5型單機走行、站內(nèi)轉(zhuǎn)線時必須換操縱臺。
??????? （2）防止看遠(yuǎn)不看近。尤其是機車停留在距離調(diào)車信號不足3米、DF4型、SS4改型機車及DF5型、DF7型、HXN5型機車逆停留時。